Avião da Air France caiu como tijolo, diz ex-chefe do Cenipa

Fabiana Leal, Portal Terra

PORTO ALEGRE - O comandante Douglas Ferreira Machado, especialista em segurança, ex-chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), afirmou que o relatório do Escritório de Pesquisa e Análise da França (BEA), sobre o acidente com o voo AF 447, que caiu no Oceano Atlântico no início de junho, não deixa dúvidas - "ocorreu um impacto muito forte na água e a aeronave caiu como um tijolo."

Machado, que também é professor de Ciências Aeronáuticas do Instituto do Ar, da Universidade Estácio de Sá, no Rio de Janeiro, explicou que na queda, a partir de uma certa velocidade, "a água se comporta como um cimento."

Confira abaixo a entrevista com o ex-chefe do Cenipa:

O primeiro relatório do Escritório de Pesquisa e Análise da França (BEA), sobre o acidente com o voo AF 447, que caiu no Oceano Atlântico no início de junho, aponta que a aeronave não se partiu no ar e caiu inteiro e de barriga no mar. Segundo o chefe das investigações, Alain Bouillard, a aeronave tocou a água com a parte inferior da fuselagem, em uma velocidade muito alta. O senhor esperava isso?

É uma informação muito forte. Eu imaginava que o avião tinha se desfeito no ar e caído em pedaços. Os destroços encontrados não me parecem dar informações precisas para dizer isso. O BEA, que é muito sério, provavelmente tenha mais informações para fazer essa afirmação. Mas isso nos leva a pensar que o avião estolou - o voo estava tão devagar, que chegou a um ponto que o avião não voou mais e caiu. Não deixa dúvida, ocorreu um impacto muito forte na água. A aeronave caiu como um tijolo. A partir da queda de uma certa velocidade, a água se comporta como um cimento.

As investigações também apontaram que, pelo fato de nenhum colete salva-vidas ter sido encontrado inflado, é possível que os passageiros não tivessem sido preparados para uma aterrissagem no mar. Que situação atípica pode ter acontecido nesse intervalo?

A tripulação foi pega de surpresa. Não deve ter havido falha de motor ou uma pane que o piloto tivesse um mínimo de tempo para reagir, pois é treinado por simulador para isso. Se não houve preparação para o pouso, a falha foi muito rápida. Não em termos de segundos, mas nas coisas que aconteceram dentro da cabine. A tripulação deve ter tido muito coisa para controlar. A demanda operacional, a quantidade de solicitações eram superiores as que eles podiam gerenciar.

Sem sobrevivente, sem a aeronave e sem a caixa-preta será possível determinar a real causa do acidente?

Não completamente. O importante é saber que eles (BEA) devem ter informações muito boas. O que dá para avaliar é que a pane elétrica não foi tão grande, porque o avião mandou informações, ou os destroços foram suficientes (para a obtenção dos primeiros resultados da investigação).

O Escritório de Pesquisa e Análise da França (BEA) identificou que o Airbus enviou à Air France 26 mensagens de manutenção por um sistema via satélite durante o voo. Duas delas foram emitidas logo após a decolagem e indicavam pequenos problemas nos banheiros. As outras 24 mensagens foram enviadas entre 2h10 (GMT) e 2h15 (GMT) e apontam incoerência entre as velocidades medidas, em especial a que é medida pela sonda pitot. A incoerência entre as velocidades indicadas pode ser apontada como causa do acidente?

As duas primeiras não afetam a segurança. Às vezes, são mensagens dizendo que está faltando água ou há problema na descarga. Isso afeta só comercialmente, não a segurança. Se fosse algo como fogo, a conotação seria outra.

As outras mensagens, apontando a incoerência entre as velocidades medidas, em especial a que é medida pela sonda pitot, apontariam um fator contribuinte, mas não a causa do acidente. Avião é muito seguro, tem tudo em redundância (duplo), como o medidor de velocidade. Isso provocou alguma confusão, dificuldades de entendimento para a tripulação, que começou a gerenciar mais um problema, mas não foi o causador do acidente. Não se deve pegar uma informação dessas, sem caixa-preta e sem testemunhas, e dizer que isso determinou o acidente. Mas eles (BEA) talvez tenham mais dados.

De acordo com o BEA, o controle do Atlântico tentou entrar em contato por três vezes com o AF 447 e não obteve sucesso. A última comunicação por rádio com o Atlântico ocorreu a 1h35 (GMT). O último sinal emitido pelo Airbus foi às 2h10 (GMT). Apenas entre 8h e 8h30 que os centros de controle regionais de Brest (França) e Madri (Espanha) emitiram o aviso de desaparecimento. É possível identificar o motivo pelo qual se passou tanto tempo entre o último contato e o início das buscas?

As empresas consideram que o avião pode ter tido um problema maior de comunicação. Internacionalmente, se espera o combustível a bordo se esgotar para depois agir. Se um avião deixou de transmitir uma informação, pode ser que tenha um problema de interferência ilícita (como sequestro), pode ser problema técnico (falha de comunicação ou pane). Tem mil possibilidades. Todos os controles ficam sabendo, mas não fazem nada porque não sabem o que está se passando - ninguém está vendo ele no radar e não sabe para onde foi. É preciso ter paciência.

Numa situação dessas, os centros perguntam para o primeiro que se comunicou com a aeronave quanto tempo o avião tem de autonomia. Todo mundo fica nervoso, mas ninguém faz nada errado. É melhor ficar todo mundo aguardando. Quando passa esse período, o dono do avião é que vai tomar a primeira providência. Se não for a empresa aérea, será uma autoridade de governo. Durante os voos, cerca de uma hora antes do pouso, a companhia recebe a informação do avião sobre a sua localização. A Air France tem contato via satélite para fazer o acompanhamento. Essa localização é de interesse comercial (para gerenciar embarques e desembarques nos aeroportos), mas o processo tem um derivativo - que é a segurança.

16:37 - 02/07/2009