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SÃO PAULO - A cada dia, o trânsito de São Paulo recebe o acréscimo de 800 novos veículos. Só na última década, a frota da cidade aumentou 20%. De acordo com dados do Departamento de Trânsito (Detran), em 1997 a cidade tinha 4,8 milhões de veículos. Hoje, são 5,9 milhões. Ou seja, em 10 anos São Paulo ganhou mais 1,1 milhão de carros nas ruas.

Diante disso, o rodízio municipal, que completou dez anos de funcionamento no dia 2, chegou praticamente ao esgotamento em sua capacidade de controlar o tráfego paulistano, segundo especialistas.

- Não há engenharia de trânsito que consiga colocar dois carros em uma vaga só. E a solução não está apenas na construção de túneis e viadutos. Você tem que mexer com a demanda, pensar em uma solução inteligente de viagem. No fundo, a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) administra uma escassez de espaço¿, diz Roberto Scaringella, presidente do órgão responsável pelo controle do trânsito na capital.

Para os especialistas, o problema dos congestionamentos é estrutural.

- A cidade cresce em um ritmo e o crescimento do volume da frota é bem maior. Tanto que, quando se fala sobre bons índices da economia, compara-se com o aumento de carros novos vendidos. Há 10 anos, se colocássemos todos os automóveis de São Paulo um atrás do outro, dava pra ir do Oiapoque ao Chuí. Imagine agora - diz Maria da Penha, coordenadora da divisão de trânsito do Instituto de Engenharia.

- O trânsito é uma função derivada. É conseqüência do boom imobiliário, das políticas de transporte público, do abastecimento da cidade. Não cabe caminhão de qualquer tamanho circulando por aí, e do desempenho econômico. Não é atribuição da CET a política de solos e transporte. O que podemos fazer é investir em nossa performance de monitoramento e dizer quando é a hora de usar restrições maiores - argumenta Scaringella.

Entre as medidas para melhorar o controle do trânsito, a CET aposta na instalação de chips em todos os veículos, prevista para começar a partir de maior de 2008. Quando a ferramenta estiver em toda a frota, será possível monitorar a origem e destino das viagens, o que vai ajudar a orientar futuras decisões da Companhia.

Câmara discute mudança no rodízio

A Câmara Municipal chegou a aprovar em primeiro turno a ampliação do rodízio na cidade. Mas vereador Ricardo Teixeira decidiu retirar o projeto de discussão, devido às reações negativas. Segundo ele, a idéia precisa ser mais debatida, inclusive porque, na mesma sessão em que seu projeto foi votado, a Câmara também aprovou a proposta de fim do rodízio, do vereador Adilson Amadeu.

Pelo proposta de Teixeira, metade dos 3,5 milhões de veículos que transitam todos os dias na capital estaria proibida de circular uma hora e meia pela manhã e mais uma hora e meia durante a tarde. O rodízio funcionaria da seguinte forma: das 7h às 8h30 para placas ímpares e das 8h31 às 10h para placas pares. No período da tarde, o esquema funcionaria para placas ímpares, das 17h às 18h30, e pares, das 18h31 às 20h. O prefeito Gilberto Kassab (DEM) declarou ser contrário à ampliação e disse que qualquer mudança não será feita de maneira abrupta, antes de uma ampla discussão.

- O rodízio deveria ser uma ação de emergência, drástica e precária, enquanto se toma uma atitude. É como no futebol, que se joga a bola para o alto enquanto a defesa se arruma. Mas se passaram dez anos, as pessoas se acostumaram e até admitem mais rodízio - diz o engenheiro de trânsito Luis Célio Bottura.

Apesar de matematicamente não fazer mais efeito, o rodízio ainda tem sua função na distribuição do fluxo.

- Suspendemos em julho, por conta das férias escolares, e o trânsito pirou tanto que precisamos retomar antes do previsto - destaca Gilson Grilli, gerente de Operações da CET.

Diante de um crescimento ininterrupto e de um replanejamento urbano que levaria alguns anos a ser executado, há quem defenda a cobrança do pedágio urbano, como acontece em cidades como Londres.

- O pedagiamento é inevitável. Sempre que você não tem espaço pra todos, você começa a cobrar pelos lugares no espetáculo. O próprio rodízio já é um pedágio. Porque se você circula onde é proibido, paga multa por isso - argumenta Bottura.

Para Maria da Penha, o pedágio é viável apenas em locais pontuais.

- Essa é uma discussão antiga e que exige decisão política, mas penso que na região central poderia ajudar bastante. Daí o sistema pode ser de cobrança diária, ou por cada acesso, no caso de motoristas que circulam o dia todo pela área.

Gilson Grilli, gerente de Operações da CET, diz que não há "nem embrião" de projeto nesse sentido.

- O pedágio pode até ser inevitável, mas antes disso há muita coisa a ser feita, como a melhora do transporte público.

Solução só com o carro na garagem

Para os especialistas, São Paulo só terá bom trânsito se dois fatores estiverem conjugados: transporte público eficaz e planejamento urbano que possibilite que o cidadão não se locomova o dia todo.

- O ideal seria que, em um raio de 1 km do metrô, as pessoas encontrassem os serviços de que precisam, o que faria com que se utilizasse cada vez menos os meios transporte. O conjunto nacional é um exemplo de serviços agrupados. Ali há residências, escritórios, academia de ginástica, lojas.

- É possível que quem more ali utilize apenas eventualmente de algum tipo de transporte. Quando você concentra os serviços, usa mais o elevador do que o carro - resume o engenheiro de trânsito Luis Célio Bottura.

Para a coordenadora da divisão de trânsito do Instituto de Engenharia, Maria da Penha, os órgãos responsáveis pelo transporte público precisam buscar alternativas para atrair o público.

- Há que se pensar nos usuários como clientes e, portanto, pensar em soluções que efetivamente os ajude. Bolsões de estacionamento ao lado das estações de metrô podem ser uma boa opção - afirma.

- Como qualquer outra grande cidade do mundo, São Paulo é inviável se estiver baseada no carro particular - completa Roberto Scaringella, presidente da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego).